Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Σκουλήκια μέσα στο ξύλο:Τα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Μέρος 11ο: Bristol
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
Ο L.J.K. Setright συνεχίζει την αμείλικτη κριτική του εξετάζοντας την
ιστορία κάποιων εταιριών που τα αυτοκίνητά τους έχουν μείνει στην ιστορία
σαν κλασικά, εξετάζοντας αυτό το μήνα το συντηρητισμό της Bristol.
«...Η διατήρηση της παράδοσης είναι καθήκον, δεν είναι δικαίωμα. Εκείνοι
που κληρονομούν κάτι μπαίνουν πιο πολύ στον πειρασμό να το εξαργυρώσουν για
να μεγαλώσουν την περιουσία ή τη φήμη τους, εκείνοι όμως που κουβαλούν
στους ώμους τους μία παράδοση που οι ίδιοι δημιούργησαν, αισθάνονται πολύ
περισσότερο την υποχρέωση να την διατηρήσουν.
Πολλοί επιχειρηματίες ή πλουτοκράτες πιστεύουν ότι η τήρηση της παράδοσης
είναι ανόητο σφάλμα σε εμπορικό επίπεδο, και πραγματικά βρίσκουμε αρκετά
παραδείγματα στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας από εταιρίες που δεν
μπόρεσαν ή δεν θέλησαν να αλλάξουν για να ακολουθήσουν την εποχή τους και
σιγά σιγά συρρικνώθηκαν άδοξα. Από την άλλη, υπάρχουν και αρκετά
παραδείγματα στην ιστορία που δείχνουν ότι, από χρόνους τόσο παλαιούς όσο
εκείνους του Αβραάμ, που όσο πιο πολύ καταφέρνει να διατηρηθεί μία
παράδοση, τόσο πιο πολύ αξίζει η συνέχισή της και υπάρχει μία πολύ μικρή
αυτοκινητιστική ελίτ που αποδεικνύει ότι κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει από
συνήθεια ή κατά τύχη, αλλά από σωστές επιλογές...»
Αρκετοί θα καταλάβουν ότι το παραπάνω απόσπασμα προέρχεται από τα γραπτά
του L.J.K. Setright, γνωστού για τη συμπάθειά του στην Bristol από το 1961.
Και είναι σίγουρα φανερό, από τις υστερικές κατηγορίες όλων των ειδών από
ανθρώπους που δεν μπορούν να καταλάβουν, να αγοράσουν ή να ευχαριστηθούν
μια Μπρίστολ, ότι το κείμενο αυτό του 1974 επαληθεύεται ακόμη περισσότερο
σήμερα.
Η ολιγομελής ομάδα των ανθρώπων που είναι υπεύθυνη για την κατασκευή των
Μπρίστολ ακολουθεί μια τέτοια παράδοση που παραμένει σταθερή για μισό
αιώνα, ένα χρόνο περισσότερο από τη Φεράρι και δύο χρόνια περισσότερα από
την Πόρσε. Δεν πρέπει να μας κάνει εντύπωση το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα
άλλαξαν αρκετά μέσα σε αυτά τα χρόνια, αυτό όμως που σίγουρα κάνει εντύπωση
είναι το πόσο ίδια παρέμειναν στα πιο σημαντικά τους χαρακτηριστικά. Το
μεταξόνιο του τελευταίου μοντέλου είναι ίδιο ακριβώς με του πρώτου και
ελάχιστα έχουν αλλάξει το ιδιαίτερα άκαμπτο σασί, οι θέσεις των επιβατών, ο
λόγος μετάδοσης του συστήματος διεύθυνσης, η θέση οδήγησης ή η θέση του
κέντρου βάρους χαμηλά και στο κέντρο του μεταξονίου. Ακόμα και η πίσω
ανάρτηση, που διατηρεί τον παραδοσιακό μονοκόμματο άξονα χωρίς τα γνωστά
προβλήματά του, άλλαξε μια φορά μόνο, το 1958, όταν ένα διαμήκες ζεύγος
συνδέσμων και ένας εγκάρσιος σύνδεσμος Βατ ανέλαβαν τον έλεγχο της θέσης
τους στην 406. Η τιμή είναι υψηλή σήμερα, στις 110.000 λίρες, αλλά ήταν
υψηλή και το 1947 στις 2.724 λίρες, ενώ διατηρεί την ίδια ισορροπία και
σήμερα όπως και τότε ανάμεσα στην ανόητη υπερβολή και στην ανάξια λόγου
μετριότητα.
Στόχος της εταιρίας ήταν πάντα να φτιάχνει αυτοκίνητα που να παρουσιάζουν
τη μέγιστη δυνατή ισορροπία. Μια Μπρίστολ, σαν αυτοκίνητο για οδηγούς
πρέπει παράλληλα να εμπνέει εμπιστοσύνη στους επιβάτες. Σαν αυτοκίνητο για
τζέντλεμεν, ταυτόχρονα δεν πρέπει να προσβάλει και τους υπολοίπους. Σαν
πολύ γρήγορο αυτοκίνητο πρέπει να είναι παράλληλα και πολύ ασφαλές και σαν
αυτοκίνητο για τεχνοκράτες πρέπει παράλληλα να μην παρουσιάζει ελλείψεις
στο διάκοσμο ή στην πολυτέλεια. Σε όλα του τα θετικά σημεία πρέπει να
υπάρχουν και αντίστοιχα συμπληρώματα και όχι συμβιβασμοί.
Κάποιες εποχές εντελώς έξω από τη μόδα, τις περισσότερες απλά στο δικό της
δρόμο, μια Μπρίστολ ήταν πάντα ένα παράξενο αυτοκίνητο. Δεν πρόκειται για
κάποια συγκεκριμένα χαρακτηριστικά αλλά πιο πολύ το αποτέλεσμα των μεθόδων
και των αντιλήψεων βάσει των οποίων κατασκευάζονται τα αυτοκίνητα, τα οποία
δεν μοιάζουν με τίποτα άλλο στην αγορά ενώ φαίνεται να παίρνουν τη βασική
τους γραμμή από την αεροπορική βιομηχανία.
Από εκεί άλλωστε ξεκίνησε και η Μπρίστολ. Η επιγραφή στα πρώτα σασί των
αυτοκινήτων της ανέφερε σαν προέλευση το Τμήμα Αυτοκινήτων της Bristol
Aeroplane Company και μάλιστα μπορεί κανείς να παρατηρήσει ότι η ποιότητα
κατασκευής τους σαφώς ήταν αντίστοιχη. Τέλεια γρανάζια, πολύ εξελιγμένα
κράματα μαγνησίου, αλουμινίου και χάλυβα, εξαιρετική επικασσιτέρωση που
θύμιζε τις εισαγωγές του αεροπορικού κινητήρα Bristol Hercules και αρκετά
ακόμα χαρακτηριστικά που ποτέ δεν έχουν εμφανιστεί σε άλλο αυτοκίνητο. Σε
μια εποχή που η αεροπορική βιομηχανία διέθετε τους καλύτερους μηχανικούς
και τεχνίτες του κόσμου, μόνο η Μπρίστολ (μεταξύ και των υπολοίπων
αεροπορικών εταιριών που ασχολήθηκαν με το αυτοκίνητο) εφάρμοσε όλη την
αεροπορική εμπειρία αλλά και τα κορυφαία κριτήρια ποιοτικού ελέγχου και στα
αυτοκίνητα.
Η εταιρία ξεκίνησε το 1910 στηριζόμενη σε μια πετυχημένη βάση από το χώρο
των ηλεκτροκίνητων τραμ. Μέχρι το καλοκαίρι του 1917 όλοι οι πιλότοι του
Βασιλικού Ιπτάμενου Σώματος ήθελαν να πετάξουν με το Bristol Fighter, ένα
από τα καλύτερα αεροπλάνα του Μεγάλου Πολέμου. Μέχρι το τέλος του
Παγκόσμιου Πολέμου το 1945, η Μπρίστολ είχε ήδη μια μακριά λίστα
πετυχημένων αεροπλάνων στο ενεργητικό της, μαζί με μερικούς από τους πιο
φημισμένους (και μακράν τους πιο αξιόπιστους) αεροπορικούς κινητήρες. Η
εταιρία είχε τεράστιους χώρους, πολύ αξιόλογα στελέχη, αλλά και το δικό της
μερίδιο από την πτώση που ακολούθησε τον πόλεμο.
Για να αποφύγει μία ακόμα περίπτωση απωλειών σε εργατικό δυναμικό,
κατασκευαστικά μέσα αλλά και πολύ έμπειρους ανθρώπους, η Μπρίστολ αποφάσισε
να περάσει στο χώρο των ακριβών αυτοκινήτων, εκμεταλλευόμενη τη
μηχανολογική και αεροδυναμική εμπειρία της. Η οικογένεια των White
(απόγονοι των ιδρυτών που είχαν ξεκινήσει από τα τραμ) ήταν πρόθυμη, με τη
συνεργασία και ενός από τους αδελφούς Aldington.
Πώς ο Aldington έγινε διευθυντής, όταν ο αρχιμηχανικός Sir Roy Fedden ποτέ
δεν έφτασε σε αυτή τη θέση, είναι ένα από τα μυστήρια από την εποχή του
πολέμου που προτιμώ να μην ψάχνω πολύ. Ήταν ένας άνθρωπος που ήξερε να
ελίσσεται, είχε καλές γνωριμίες και ήταν υπεύθυνος, εκτός από την απόκτηση
των σχεδίων των προπολεμικών BMW 326/7/8 σαν πολεμικές αποζημιώσεις αλλά
και για την αρπαγή του Dr. Fritz Fiedler από την τεχνική ηγεσία της BMW για
να συνδράμει με τις γνώσεις του τους μηχανικούς της Μπρίστολ. Δεν υπήρχε
χρόνος για τους ανθρώπους της εταιρίας για να ξεκινήσουν από το μηδέν με
μια εντελώς καινούρια σχεδίαση αν ήθελαν να προλάβουν να εδραιώσουν μια
φήμη στο χώρο του αυτοκινήτου εγκαίρως μέσα στα πλαίσια της οικονομικής
ανάπτυξης που διαφαινόταν και δεν υπήρχε καλύτερη επιλογή από την BMW την
εποχή αυτή για να δανειστεί κανείς ιδέες και τεχνολογία.
Ήταν μια πολύ καλή επιλογή, αφού η Μπρίστολ πέτυχε κάτι που οι άνθρωποι της
BMW δεν είχαν σκεφτεί ποτέ να κάνουν. Συνδυάζοντας τον κινητήρα της σπορ
328, το σασί του σεντάν 326 και τη γραμμή του αμαξώματος της 327 κουπέ, το
αποτέλεσμα ήταν ένα πολύ καλό αυτοκίνητο που δεν ήταν ούτε γερμανικό ούτε
καν βαυαρικό, αλλά χαρακτηριστικά αγγλικό.
Αρκετές αλλαγές σε διάφορες λεπτομέρειες, κάποια επανασχεδίαση σε μερικά
σημεία και μια πλήρης ανανέωση από μεταλλουργικής πλευράς έκανε τα τρία
πρωτότυπα της Μπρίστολ 400 (ένα από τα οποία ακόμα λειτουργεί πολύ καλά)
πολύ καλύτερα από οποιαδήποτε BMW. Με την παρουσίασή της σε ένα ενθουσιώδες
κοινό το 1947, όταν έκανε το ανοιξιάτικο ντεμπούτο της στην Έκθεση της
Γενεύης, η 400 γνώρισε αμέσως την αναγνώριση σαν ένα κορυφαίο τετραθέσιο
σεντάν με επιδόσεις και οδικά χαρακτηριστικά σπορ αυτοκινήτου. Ειδικά στον
τομέα της οδικής συμπεριφοράς, τα σχόλια ήταν εξαιρετικά και αυτό δεν είναι
παράξενο αφού οι έρευνες που έκαναν οι μηχανικοί της εταιρίας στη γεωμετρία
των αναρτήσεων και του συστήματος διεύθυνσης παρέμεινε μοναδική και
πρωτοποριακή για πολλά χρόνια ακόμα.
Αν άλλοι κατασκευαστές (μεταξύ των οποίων και η BMW) αντιλαμβάνονταν τις
λεπτομέρειες πίσω από τη δίλιτρη Μπρίστολ, σίγουρα θα αισθάνονταν
ντροπιασμένοι. Τα ελατήρια της ανάρτησης ήταν όλα προοδευτικά, ολόκληρη η
μπροστινή ανάρτηση ρυθμιζόταν πάνω σε μια ειδική βάση στο εργαστήριο ώστε
να επιτυγχάνεται απόλυτη ακρίβεια σε όλα τα σημεία της κίνησης. Το σύστημα
διεύθυνσης, βασισμένο σε μια κρεμαγιέρα εντυπωσιακής μηχανολογικής
ακρίβειας, πρόσφερε αίσθηση στον οδηγό πολύ ανώτερη από οτιδήποτε άλλο της
εποχής, χάρη και στην πολύ καλή γεωμετρία με την οποία η κλίση του τροχού
ήταν ανεξάρτητη της θέσης της ανάρτησης. Στα πρώτα χρόνια μάλιστα, η
Μπρίστολ έφτιαχνε και τα δικά της αμορτισέρ, οι βαλβίδες των οποίων
συναρμολογούνταν και ρυθμίζονταν στο χέρι για μέγιστη ακρίβεια και ομαλή
λειτουργία.
Το ίδιο ίσχυε φυσικά και για τις βαλβίδες στα καρμπιρατέρ, τα οποία
διαλύονταν εντελώς όταν έφταναν στο εργοστάσιο για να συναρμολογηθούν ξανά
«όπως πρέπει», όπως θα έλεγε και ένας παλιός τεχνίτης. Αυτή ήταν μία από
τις βελτιώσεις που μόνο η Μπρίστολ έμοιαζε να αντιλαμβάνεται, αλλά ο
μηχανισμός που συνέδεε τα τρία καρμπιρατέρ με το πεντάλ του γκαζιού ήταν
άξιος λεπτομερούς μελέτης. Δεν υπήρχαν ντίζες ή εύκαμπτα τμήματα πουθενά
και όλοι οι σύνδεσμοι χρησιμοποιούσαν λιπαινόμενους σφαιρικούς συνδέσμους
που ρυθμίζονταν για την πλήρη εξαφάνιση των ανοχών. Η γεωμετρία του
συστήματος φρόντιζε για το αναλογικό άνοιγμα του γκαζιού σε σχέση με τη
θέση του πεντάλ, με ακρίβεια ακόμα και στις πιο μικρές κινήσεις, αλλά η
συνολική ρύθμιση της διαδρομής και της απόκρισης μπορούσε να αλλάξει
ανάλογα με τις επιθυμίες κάθε οδηγού. Επιπλέον, το σύστημα δεν επηρεαζόταν
από τις κινήσεις του κινητήρα πάνω στις ελαστικές του βάσεις, ενώ το πεντάλ
ήταν τοποθετημένο πάνω σε μία οριζόντια και κάθετα ρυθμιζόμενη βάση με τους
άξονες να χρησιμοποιούν ένσφαιρους τριβείς σε κάθε σημείο. Φυσικό
επακόλουθο όλων αυτών, το γεγονός ότι ο κινητήρας της Μπρίστολ μοιάζει να
ελέγχεται με τη σκέψη και όχι με την κίνηση του οδηγού.
Αν και με νέα στοιχεία πάντως, η 400 ήταν βασισμένη σε παλιά σχεδίαση. Δύο
χρόνια αργότερα εμφανίστηκε το νέο αμάξωμα που έδειχνε την πίστη ενός
κατασκευαστή αεροπλάνων στις αρχές της αεροδυναμικής. Η 401 δεν ήταν πολύ
διαφορετική από την 400 στα μηχανικά μέρη, αεροδυναμικά όμως διέφερε πολύ,
όχι μόνο από την 400 αλλά και από όλα τα δήθεν αεροδυναμικά κουπέ που με
διάφορα ονόματα από Pininfarina μέχρι Packard κυκλοφορούσαν τότε σαν τα
αυτοκίνητα της δεκαετίας, ενώ στην πραγματικότητα ήταν μάλλον... της
συμφοράς.
Η γραμμή της 401 είχε σχεδιαστεί με τη βοήθεια αεροδυναμικής σήραγγας και η
κατασκευή του αμαξώματος ήταν από φύλλα αλουμινίου διαφορετικού πάχους και
ποιότητας ανάλογα με το κάθε σημείο. Η συναρμολόγηση ήταν ακριβέστατη, ενώ
ο ποιοτικός έλεγχος ήταν τόσο αυστηρός όσο μόνο μια εταιρία που έχει
κατασκευάσει αεροπλάνα, ξέρει να κάνει.
Δεν τα έκαναν όλα σωστά με την πρώτη βέβαια και κάποια πράγματα άλλαξαν
στην πορεία. Το μέταλλο των προφυλακτήρων άλλαξε σύντομα, αφού μετά από
λίγο καιρό η διάβρωση από τα άλατα κατέστρεφε την επιφάνειά τους. Επίσης,
μιά τάση για υπερστροφή που οφειλόταν σε μεγάλο ποσοστό στην τοποθέτηση της
δεξαμενής καυσίμου χαμηλά κάτω από το κέντρο περιστροφής, διορθώθηκε εκ των
υστέρων με την τοποθέτηση αντιστρεπτικής ράβδου εμπρός, που μεταφέρθηκε
έπειτα και στην παρόμοια στην όψη 403.
Ήταν τόσο καλό το σχήμα που η μηχανική βελτίωση της 403 φαινόταν μόνο σε
όσους την οδηγούσαν. Με την εμφάνιση της βενζίνης υψηλών οκτανίων, ο
κινητήρας ήταν πιο ζωηρός και πιο ισχυρός. Με πιο κοντές σχέσεις μετάδοσης
και το βελτιωμένο συγχρονισμό του κιβωτίου, η επιλογή των ταχυτήτων ήταν
από τις πιο ευχάριστες διαδικασίες στην οδήγηση του αυτοκινήτου και ειδικά
στα τελευταία μοντέλα της σειράς όπου ο μικρός και θετικός επιλογέας έδινε
μία μοναδική αίσθηση στον οδηγό. Τίποτα από τα παραπάνω όμως δεν φαινόταν
με γυμνό μάτι και πέρα από τα σήματα, η μοναδική ορατή διαφορά της 403 από
την 401 ήταν τα μεγάλα τύμπανα από ελαφρό κράμα που φαίνονταν μέσα από τις
τρύπες στις ζάντες και φρόντιζαν για το φρενάρισμα. Τα προηγούμενα μοντέλα
ήταν γρήγορα αλλά δεν σταματούσαν τόσο καλά όσο οι 403, που επιπλέον ήταν
ακόμα ταχύτερες.
Οι ευρύχωρες Μπρίστολ ήταν ίσως πολύ μεγάλες σε σχέση με το δίλιτρο
κινητήρα τους, αλλά ο κινητήρας αυτός ήταν πλέον και πολύ οικονομικός. Οι
αγώνες είχαν φροντίσει για την εξέλιξή του, από Cooper και Frazer Nash
μέχρι τις σπορ και αγωνιστικές Μπρίστολ 450 (που κατασκευάστηκαν για να
λάβουν μέρος στους 24ωρους αγώνες Reims και Le Mans αλλά είχαν και το ρεκόρ
της κλάσης τους στο Monthlery) και σε λίγα μόλις χρόνια η μέγιστη απόδοση
ανέβηκε από 80 ίππους σε περίπου τους διπλάσιους στις αγωνιστικές εκδόσεις
και πάντα με την ίδια πολύ καλή αξιοπιστία. Μια από τις μεταλλουργικές
βελτιώσεις που έκανε η Μπρίστολ στον αρχικό κινητήρα της BMW ήταν η
κατασκευή των χιτωνίων από ένα ειδικό ωστενιτικό κράμα χάλυβα που είχε
χρησιμοποιηθεί και στους επιτυχημένους αεροπορικούς κινητήρες Centaurus. Η
διάρκεια ζωής των κυλίνδρων έφτανε τα 600.000 μίλια στα αυτοκίνητα αυτά και
είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι για αγωνιστική χρήση το αρχικό στρώσιμο
διαρκούσε τουλάχιστον 8.000 μίλια.
Όσο η 403 βρισκόταν σε παραγωγή (η ανοικτή 402 δεν είχε μεγάλη διάρκεια
ζωής) ένα νέο σχήμα εμφανίστηκε εγκαταλείποντας και τα τελευταία
υπολείμματα της BMW. Πρώτα στην 404 με το κοντό μεταξόνιο (το πρώτο «εξπρές
του μπίζνεσμαν») και έπειτα στην ακόμα καλύτερη μακριά 405, η γραμμή των
Μπρίστολ θύμιζε όλο και περισσότερο το αεροπορικό παρελθόν της εταιρίας. Η
μετωπική επιφάνεια μειώθηκε κατά 11%, ο σωλήνας Πιτό της εισαγωγής αέρα για
το ψυγείο ήταν ολόιδιος με το αεροσκάφος Brabazon, τα μικρά φτεράκια πίσω
(το πρωτότυπο της 404 είχε ένα μεγαλύτερο αλλά οι άνθρωποι της εταιρίας
φοβήθηκαν ότι θα μοιάζει κάπως υπερβολικό) θύμιζαν την πανέμορφη Μπρίστολ
450 του 1954 και τα αεροδυναμικά μαθήματα από παλιότερες εποχές.
Από όλες τις Μπρίστολ που είχα ποτέ ή που έχω οδηγήσει, η 405 ήταν η πιο
ευχάριστη. Πρόσφερε τη συμπεριφορά ενός προπολεμικού αγωνιστικού
αυτοκινήτου χωρίς όμως τα αντίστοιχα προβλήματα άνεσης, πρόσφερε την
πολυτέλεια ενός ακριβού αυτοκινήτου χωρίς την υπερβολή. Η δική μου 405 του
1956 είχε δεχτεί τις βελτιώσεις που πρόσφερε η εταιρία στους πελάτες της
που πάντα μπορούσαν να επιστρέψουν το αυτοκίνητο στο εργοστάσιο για να
δεχθεί τις τελευταίες βελτιώσεις στον κινητήρα, τα φρένα, την ανάρτηση ή
οτιδήποτε άλλο. Δισκόφρενα από την 406 και ένας αγωνιστικός κινητήρας που
είχε ετοιμαστεί για ένα Cooper έκανε τη δική μου Μπρίστολ διαφορετική από
τις άλλες και η καλή επιλογή τροχών και ελαστικών (κάτι που η ίδια η
εταιρία δεν πρόσεχε αρκετά) βελτίωνε τα πράγματα ακόμα περισσότερο. Το
αυτοκίνητό μου έφτανε το 1,0 g σε πλευρική επιτάχυνση, πλησίαζε τα 200
χλμ./ώρα όταν οι απλές 405 δεν ξεπερνούσαν τα 170 και έφτανε τα 1,02 g στο
φρενάρισμα. Προς το τέλος της δεκαετίας του ?60 και στις αρχές της επόμενης
δεκαετίας, έκανα μεγάλα ταξίδια με πολύ υψηλές μέσες ταχύτητες με την
Μπρίστολ μου, που έστω και πλήρως φορτωμένη μου έδωσε να θυμάμαι δύο από
τις πέντε-έξι πιο ωραίες διαδρομές της ζωής μου.
Αν υπήρχε ένα πράγμα για να ταλαιπωρεί τον ιδιοκτήτη μιας παλιάς 405 (και η
δικιά μου πάλιωσε στα χέρια μου, μετά από 20 χρόνια και 250.000 μίλια κάτω
από τις ρόδες της) ήταν η χρήση του ξύλου σαν δομικό στοιχείο στο αμάξωμα.
Αυτό γινόταν μόνο στις 404 και 405, μετά τη φαεινή ιδέα κάποιου να φέρει
την παράδοση των αμαξοποιών στα αυτοκίνητα, αντί να διατηρηθούν (όπως
έπρεπε) οι αρχές της αεροπορικής βιομηχανίας. Ήταν μεγάλο λάθος, ιδίως στις
βάσεις του παρμπρίζ. Ένα παλιό αστειάκι ανάμεσα στους ιδιοκτήτες Μπρίστολ
τη δεκαετία του ?70 έλεγε ότι οι παλιές 404 και 405 την εποχή αυτή δεν
διαλύονταν μόνο και μόνο επειδή τα σκουλήκια μέσα στο ξύλο ήταν πιασμένα
χέρι με χέρι! «Σκουλήκια μέσα στο ξύλο»... δείτε τίτλο που διάλεξα για τη
σειρά αυτών των άρθρων!
Η 405 δεν ήταν τόσο καλά φτιαγμένη όσο οι υπόλοιπες Μπρίστολ και απογοήτευε
σε κάποιες λεπτομέρειες όπως οι χειρολαβές στις πόρτες, οι προφυλακτήρες,
τα φτηνά εξαρτήματα στο εσωτερικό, το μέτριας ποιότητας ξύλο και τα
παράθυρα που δεν έκλειναν τέλεια. Όμως, στο δρόμο ήταν καλύτερη από τα
προηγούμενα μοντέλα παραγωγής (η 401, με όριο πλευρικής επιτάχυνσης μόλις
στα 0,7g ήταν η χειρότερη, αν και αντίστοιχη στον τομέα αυτό με μια Aston
Martin DB6 ή μια Jaguar E-type) και η εταιρία έμαθε μία και καλή να μην
επιχειρήσει άλλη φορά να φτιάξει τετράπορτο σεντάν, ποτέ να μην χαλαρώσει
ξανά τα αυστηρά κριτήρια ποιοτικού ελέγχου, ποτέ να μην ξανακάνει τον
έξυπνο και ποτέ να μην προσπαθήσει να βγάλει λεφτά γρήγορα. Η παραγωγή στο
μέλλον θα παρέμενε στο όριο των τριών αυτοκινήτων την εβδομάδα και μάλιστα
αυτός ήταν και ο μέσος όρος της παραγωγής των πρώτων 18 ετών, όπου
κατασκευάζονταν ακριβώς 150 αυτοκίνητα το χρόνο.
Την εποχή εκείνη η βρετανική αεροπορική βιομηχανία διαλύθηκε και
ξαναστήθηκε από την κυβέρνηση, μ? έναν τρόπο που έμοιαζε λογικός αν το
κράτος ήταν ο βασικός της πελάτης. Τα εργοστάσια αεροσκαφών της Μπρίστολ
έγιναν μέρος της BAC ενώ το τμήμα κινητήρων (που ήδη εργαζόταν στον
κινητήρα Olympus που θα κινούσε αργότερα το Concorde) δόθηκε στη Ρολς Ρόις
για ένα πιάτο φαΐ. Υπήρχαν όμως και άλλες τραγωδίες πριν από αυτήν. Οι
καταστροφές των De Havilland Comet το 1954 ταρακούνησαν το χώρο της
αεροπορίας και σταμάτησαν απότομα τη δουλειά των μηχανικών της Μπρίστολ,
όχι μόνο στα αεροσκάφη αλλά και στα αυτοκίνητα.
Έτσι, η νέα Μπρίστολ με τον κινητήρα 3,6 λίτρων και διπλό εκκεντροφόρο με
την εντελώς ανεξάρτητη ανάρτηση πέθανε πριν ακόμα πατήσει στα πόδια της.
Το ίδιο έγινε και με το χαμηλό σπορ αυτοκίνητο που ετοίμαζε το αγωνιστικό
τμήμα της εταιρίας και μέχρι το 1961 η Bristol Cars συνέχισε σαν ξεχωριστή
ιδιωτική εταιρία και δεν μπορούσε πλέον να φτιάχνει τους δικούς της
κινητήρες και κιβώτια. Διατηρούσε όμως ακόμα τις εγκαταστάσεις της στο
αεροδρόμιο του Filton όπου γίνονταν και όλες οι δοκιμές (μόνο πολύ πρόσφατα
μετακόμισε τελικά), εξακολουθούσε να έχει στις τάξεις της πιστούς και
έμπειρους εργαζομένους που είχαν περάσει ολόκληρη την επαγγελματική τους
ζωή με την εταιρία και βέβαια ακόμα διατηρούσε τα αυστηρά κριτήρια
ποιότητας που δεν πρέπει να αλλοιωθούν ποτέ.
Πολλά άλλα έπρεπε να να αλλάξουν. Η 406 ήταν η τελευταία που χρησιμοποιούσε
τον παλιό 6κύλινδρο κινητήρα στον καινούριο τύπο αμαξώματος. Ο ακριβός
αυτός κινητήρας έπρεπε να αντικατασταθεί (με αρχή την 407 του 1961) με μια
σειρά V8 της Κράισλερ που ήταν πολύ φθηνότεροι αλλά και αρκετά ισχυροί.
Κάποιοι από αυτούς κατασκευάζονταν στον Καναδά και κάποιοι στις Η.Π.Α.,
άλλοι με τις βελτιώσεις της Μπρίστολ και άλλοι με τις στάνταρ αμερικάνικες
ρυθμίσεις για αστυνομική χρήση. Όλοι χρησιμοποιούσαν το κιβώτιο
Torqueflite, το καλύτερο αυτόματο κιβώτιο της εποχής και η έρευνα της
Μπρίστολ περιοριζόταν στην ανεύρεση εξαρτημάτων που δεν μπορούσε πλέον η
ίδια να κατασκευάζει.
Η νέα γενιά αυτοκινήτων V8, έφεραν άξια το όνομα της Μπρίστολ, αφού
διατηρούσαν την ισορροπία που χαρακτήριζε και τα παλιότερα μοντέλα. Η
αλλαγή του χαρακτήρα ήταν μόνο επιφανειακή, αλλά αυτό σημαίνει ότι ήταν
ευδιάκριτη. Επιτέλους μία Μπρίστολ μπορούσε άνετα να προσπεράσει ακόμα και
τις πιο δυνατές Τζάγκιουαρ χωρίς να χρειάζεται διαρκές... ανακάτεμα στον
επιλογέα και μάλιστα, σε αντίθεση με τα προηγούμενα μοντέλα που
χρησιμοποιούσαν κινητήρα της Μπρίστολ, τώρα πλέον όλα αυτά γίνονταν και με
αρκετά λιγότερο θόρυβο.
Στην αρχή υπήρχαν παράπονα για το σύστημα διεύθυνσης που δεν χρησιμοποιούσε
πλέον κρεμαγιέρα και δεν ήταν τόσο τέλειο όσο κάποτε. Αυτό διορθώθηκε στην
409 και τα πιο πολλά προηγούμενα μοντέλα βελτιώθηκαν εκ των υστέρων κατά τη
γνωστή τακτική της Μπρίστολ. Αλλοι παραπονέθηκαν για την όψη των
αυτοκινήτων που έχανε από φτηνιάρικα διακοσμητικά, τα οποία όμως
εξαφανίστηκαν στην 411, ένα αυτοκίνητο πραγματικά υψηλών επιδόσεων (0-160
σε 16?? ήσυχα και αθόρυβα) αλλά και κλασικής ομορφιάς.
Τα θετικά των αυτοκινήτων βρίσκονταν και πάλι στη θαυμαστή ισορροπία που
αποζητούσε ο τζέντλεμαν από το αυτοκίνητό του. Σε κάποια πράγματα μάλιστα
μπορούσε και ο ίδιος να επέμβει διαλέγοντας π.χ. τη ρύθμιση των αμορτισέρ ή
της υποβοήθησης του τιμονιού. Η υδραυλική υποβοήθηση που είχε τοποθετηθεί
για πρώτη φορά στην 409 Mk2 του 1966 είχε εξελιχθεί προσεκτικά μέχρι να
ικανοποιήσει απόλυτα τον διευθυντή της Μπρίστολ Anthony Crook, έναν από
τους καλύτερους οδηγούς αγώνων της μεταπολεμικής περιόδου και δεν
χρειαζόταν τίποτα παραπάνω από ένα κλειδί Αλεν για να ρυθμιστεί.
Όταν θέλησα να επέμβω κι εγώ για να φέρω το αυτοκίνητο στο σημείο που θα
ήθελα, και στο σύστημα διεύθυνσης αλλά και στην οδική συμπεριφορά, έκανα
αυτό που έκανα και σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητά μου όλων των εταιριών.
Αλλαξα τους τροχούς με άλλους ελαφρού κράματος και με πιο χαμηλά και φαρδιά
λάστιχα και μετά την αλλαγή αυτή η 409 Mk2 που είχα μου πρόσφερε χαρές και
συγκινήσεις για πολλά χρόνια. Ταξίδευε άνετα στον ανοικτό δρόμο χωρίς φόβο
υπερθέρμανσης όπως οι παλιές 401, ενώ μπορούσε να κινηθεί ταχύτατα και σε
στενούς επαρχιακούς δρόμους εκεί που οι μεγάλες V8 Μπρίστολ δεν κινούνταν
ιδιαίτερα άνετα. Το μυστικό της βρισκόταν στην πολύ καλή κατανομή των μαζών
και το χαμηλό κέντρο βάρους και το όριο στην πλευρική πρόσφυση ερχόταν όχι
από τα λάστιχα αλλά από το καρμπιρατέρ, που σε ακραίες καταστάσεις μερικές
φορές έκοβε στιγμιαία την παροχή του καυσίμου.
Το χαρακτηριστικό των V8 πάντως ήταν σίγουρα η απουσία θορύβου, και τα
αυτοκίνητα αυτά έμειναν στην ιστορία γι? αυτόν ακριβώς το λόγο. Μία χρονιά
μάλιστα οι υπεύθυνοι ποιοτικού ελέγχου της Μπρίστολ απέρριψαν 151 πίσω
άξονες επειδή έκαναν παραπάνω θόρυβο από το αποδεκτό, έναν παραπάνω δηλαδή
από το συνολικό αριθμό αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν τη χρονιά αυτή!
Η εμπειρία και το υψηλό επίπεδο των ανθρώπων ήταν το μυστικό της Μπρίστολ,
όχι μόνο στην κατασκευή αλλά και στο σχεδιασμό. Οι αρχιμηχανικοί ποτέ δεν
παρουσίαζαν κάτι αν δεν ήταν απόλυτα σίγουροι ότι το σχεδίασαν σωστά. Οι
υπόλοιποι εργαζόμενοι, οι πελάτες και ακόμα χειρότερα, οι δημοσιογράφοι,
μπορεί κατά καιρούς να έδειχναν δυσαρεστημένοι από τον συντηρητισμό αυτό,
αλλά η επιμονή αυτή στην απόλυτη ποιότητα ήταν κληρονομιά από τις παλιές
μέρες της αεροπορικής βιομηχανίας.
Τα παραπάνω δεν σημαίνουν ότι δεν υπήρχε διάθεση για καινοτομίες, αφού η
Μπρίστολ πάντα καινοτομούσε σιωπηλά. Για παράδειγμα, οι πρώτοι ελαστικοί
προφυλακτήρες και το τιμόνι ασφαλείας εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στην 401.
Η πρώτη ζάντα με χείλος ασφαλείας στην περιφέρεια εμφανίστηκε για πρώτη
φορά στην 411 και όπως και όλα τα υπόλοιπα, έπρεπε να δοκιμαστεί στα όρια
των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου. Οι άλλοι κατασκευαστές δοκίμαζαν τα φρένα
τους από τα 70 μίλια ανά ώρα (το όριο ταχύτητας στους βρετανικούς δρόμους
της εποχής), αλλά η Μπρίστολ επέμενε να τα δοκιμάζει από τα 140, κάτι που
φυσικά δεν άρεσε καθόλου στους κατασκευαστές φρένων. Ο ίδιος ο διευθυντής
της Μπρίστολ ο Anthony Crook έκανε κάποτε μία δοκιμή μπροστά σε αρκετό
κόσμο, όταν οδηγώντας μία 411 με 230 χλμ./ώρα πάτησε το διακόπτη του
εκρηκτικού που έσκασε επίτηδες έναν μπροστινό τροχό, φρέναρε βίαια με
σκασμένο το λάστιχο και έριξε το αυτοκίνητο σε ένα απότομο σλάλομ που άφησε
κατάμαυρες γραμμές στο οδόστρωμα, απέδειξε όμως πολύ τίμια και πολύ ζωντανά
την ασφάλεια που έδινε το χείλος ασφαλείας στους τροχούς.
Για να είμαστε ακριβείς βέβαια, πρέπει να παραδεχτούμε ότι κάποιες από τις
προσπάθειες για καινοτομίες ατύχησαν. Αρκετά «έξυπνα κόλπα» σχεδιάστηκαν
για την 412, μία ανοικτή έκδοση της 411 που είχε σχεδιαστεί για να δουλεύει
εξίσου καλά ανοικτή και κλειστή, αλλά σε καμία από τις δύο περιπτώσεις δεν
ήταν πραγματικά καλή. Το μοντέλο εξελίχθηκε με το όνομα Beaufighter αλλά το
αμάξωμα δεν ήταν και τόσο όμορφο, αν και για μένα τίποτα δεν ήταν τόσο
άσχημο όσο η απαίσια 408. Ο διευθυντής της Μπρίστολ είχε φιλικές σχέσεις με
τον Gianni Zagato που ήταν υπεύθυνος για έξι αμαξώματα της 406 το 1960. Ένα
από αυτά τα αυτοκίνητα ήταν δικό μου και διέθετε σημαντικά βελτιωμένο
κινητήρα. Η οδική συμπεριφορά ήταν ίσως καλύτερη από κάθε άλλη Μπρίστολ και
σε αυτό βοηθούσε και το χαμηλό βάρος, αλλά η ποιότητα του ιταλικού
αμαξώματος ήταν απογοητευτική.
Η Beaufighter ήταν ένα διαφορετικό αυτοκίνητο. Πιστεύω ότι ο Zagato έδινε
μόνο τα κομμάτια του αμαξώματος αλλά η συναρμολόγηση γινόταν στο Filton. Το
σασί είχε χαμηλώσει λίγο, η ανάρτηση είχε σφίξει, τα λάστιχα είχαν
μεγαλώσει και είχαν γίνει όλα τα απαραίτητα που απαιτεί η αύξηση της ισχύος
με την υπερτροφοδότηση. Την εποχή αυτή η κατανάλωση καυσίμου ήταν θέμα που
δεν περνούσε απαρατήρητο και η δίψα ενός κινητήρα της Κράισλερ που θα
μπορούσε να κινήσει αρκετά γρήγορα μια Μπρίστολ ήταν απαγορευτικός παράγων.
Έτσι, ένα σύστημα με υπερτροφοδότηση παρόμοιο με αυτό της Bentley Turbo
αλλά καλύτερο σε λεπτομέρεια, έδινε στο αυτοκίνητο καταπληκτικές επιδόσεις,
χωρίς μάλιστα τη γνωστή καθυστέρηση του τούρμπο που είχε εξαλειφθεί με μια
διάταξη παράκαμψης στην εισαγωγή του κινητήρα.
Το σύστημα αυτό, εκτός από το ότι έγινε μια από τις πιο δημοφιλείς
μετατροπές για τις 411, πέρασε και στη Brigand που σύντομα έγινε το απόλυτο
σεντάν της Μπρίστολ. Όταν το οδήγησα, διαπίστωσα και από πρώτο χέρι ότι το
αυτοκίνητο έδινε νέα σημασία στον όρο «πλευρική επιτάχυνση».
Σήμερα, η εποχή της υπερτροφοδότησης έχει περάσει. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα
είναι ατμοσφαιρικά, αλλά και πάλι δεν υστερούν σε επιδόσεις. Το τετρατάχυτο
αυτόματο κιβώτιο, που αποτελεί την εξέλιξη του Torqueflite, επιτρέπει
ταυτόχρονα καλές επιταχύνσεις αλλά και ήσυχο ταξίδι στον ανοικτό δρόμο και
το αποτέλεσμα είναι η Blenheim, ένα αυτοκίνητο που δανείζεται ένα ακόμα
αεροπορικό όνομα από την ιστορία της Μπρίστολ.
Η εταιρία φροντίζει να κρατά χαρούμενους τους πελάτες της και οι σημερινοί
μοιάζουν να θέλουν να κάθονται μακριά ο ένας από τον άλλο και ενδιαφέρονται
λιγότερο για την όψη του αυτοκινήτου. Όταν βρίσκονται μέσα δεν
ενδιαφέρονται για την εξωτερική εικόνα, ενώ η άποψη που έχουν οι άλλοι για
το αυτοκίνητό τους τους αφήνει αδιάφορους. Η εταιρία μπορεί να απέχει
εντελώς από τον υπόλοιπο κόσμο, ξέρει όμως τους πελάτες της πολύ καλά. Για
παράδειγμα, τα φρένα των Μπρίστολ είναι ακόμα εξαιρετικά (ο Στέρλινγκ Μος
παραδέχτηκε ότι δε μπόρεσε να κάνει την 411 να υπερθερμάνει τα φρένα της)
και όλη η αντιμετώπιση από πλευράς της Μπρίστολ είναι μία σπάνια και πολύ
ειδική περίπτωση εμπορικής τιμιότητας.
Αυτό το επίπεδο ήθους (μαζί και με κάποιες μυστικές δουλειές που
αναλαμβάνει κατά καιρούς η Μπρίστολ για λογαριασμό της βρετανικής
κυβέρνησης) είναι και ο λόγος που εξακολουθεί η εταιρία να υπάρχει χωρίς
προβλήματα. Διαφήμιση δεν γίνεται, άρα ψέματα δεν λέγονται. Η υποστήριξη
στους πελάτες της φτάνει μέχρι το σημείο να διατίθενται ανταλλακτικά και
τεχνική υποστήριξη για κάθε μοντέλο από την 400 μέχρι σήμερα και οι αρχές
της εταιρίας είναι τόσο καθαρές σήμερα όσο ήταν πάντοτε και αυτός είναι ο
λόγος που αρκετές προτάσεις εξαγοράς δεν έχουν γίνει δεκτές αφού θα
οδηγούσαν σε πιθανή αλλαγή πλεύσης.
Για πόσο ακόμα μπορεί να συνεχιστεί αυτό; Ο κύριος Crook, το αδιάφορο ύφος
του οποίου κρύβει διακριτικά το μυαλό ενός από τους κορυφαίους οδηγούς του
κόσμου, δεν μπορεί να είναι για πάντα στο τιμόνι της εταιρίας. Μην με
ρωτήσετε τι επιφυλάσσει το μέλλον, καλύτερα ρωτήστε τον ίδιο, αν και
αμφιβάλλω αν θα σας απαντήσει. Είναι και αυτό μέρος της
παράδοσης._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης